| |
Наш альманах - тоже чтиво. Его цель - объединение творческих и сомыслящих людей, готовых поделиться с читателем своими самыми сокровенными мыслями, чаяниями и убеждениями.
Выпуск третий
Анатомия мифа
Только из настоящего можно безошибочно вывести прошлое.
Только сегодня можно предвидеть то, что было вчера…
Лешек Шаруга
Александр Водолазов
ТАМ, ЗА ДАЛЬЮ НЕПОГОДЫ
Описание жизни Александра Васильевича Светакова
Попытка реконструкции на фоне реальных исторических событий, с использованием доносов, справок, протоколов допросов, газетных статей, а также другого архивного материала
Отрывки из неизданной книги
Страница 1 из 3
Там, за далью непогоды
Есть блаженная страна.
Не темнеют неба своды,
Не проходит тишина...
Николай Языков
Северный морской путь должен
стать нормально действующей
транспортной магистралью.
И. Сталин
ПРЕДИСЛОВИЕ ДЛЯ ЧИТАТЕЛЕЙ АЛЬМАНАХА «ГОЛОСА СИБИРИ»
Предлагаемые разрозненные главы из книги представляют лишь малую ее часть. Потому имеет смысл хотя бы вкратце дать представление о ее общем содержании.
В книге два героя. Об Александре Васильевиче Светакове современному читателю вряд ли что известно. В периодике первой половины 30-х годов еще можно найти его фамилию. Он был частым автором журнала «Советская Арктика». О нем неоднократно писали газеты «Правда», «Известия», журнал «Огонек». Официальный летописец и гимнопевец сталинизма, писатель Борис Горбатов несколько месяцев провел со Светаковым на острове Диксон и описал его трудовые подвиги.
Если очень постараться, в Интернете можно найти скупую информацию в рубрике «Мартиролог»:
«Светаков Александр Васильевич, строитель. Образование высшее. Окончил Московский институт. Строил порты на Дальневосточном крае, на Шпицбергене, бывал в Америке. Осужден. В начале 50-х отбывал ссылку в Ермаково на строительстве 503. Работал прорабом в женском л/п. Там женился на б. заключенной (не политической). Утонул вместе с беременной женой на катере, который врезался в пароход, стоящий ночью без огней. Жена тоже погибла».
Возможно, авторов стоит поблагодарить хотя бы за то, что они извлекли из мрака сталинских времен забытую фамилию? Но благодарить не хочется, ибо небрежность в восстановлении забытых имен сродни той доброте, что хуже воровства.
И не в том дело, что трудовая деятельность Светакова описана весьма приблизительно. Не бывал он в Америке, не строил порты на Шпицбергене (хотя там как раз бывал). И «осужден» он не в начале 50-х, а в 38-м, что, согласимся, далеко не одно и то же.
Куда важнее и непростительнее другое: в третьем тысячелетии, спустя полвека после смерти самого лютого изверга в истории человечества, оказывается, опять в ходу лексика вышинских-андроповых. Термин «осужден», по логике вещей, предполагает, во-первых, наличие вины, во-вторых, наличие правосудия. «Осужден» - применительно к невинной жертве коммуно-фашистского режима – это не только глумление над памятью миллионов, но и оправдание самого режима.
Наконец, авторы «Мартиролога», «осудив» Александра Светакова, не потрудились сообщить о его реабилитации. Потому, предваряя повествование, восстановим для начала истину, а заодно и доброе имя нашего героя.
Александр Васильевич Светаков родился в 1900 году на Южном Урале. С малых лет трудился на золотом прииске и на железной дороге. После Октябрьского переворота примкнул к большевикам, партизанил под началом будущего маршала Василия Блюхера и братьев Кашириных. Демонстративно ушел из партизанского отряда после кровавых событий в Белорецке, когда по наущению одного из Кашириных был зверски убит большевистский лидер Павел Точисский.
После Гражданской – на военной и партийной работе. Затем рабфак, Московский институт транспорта, работа на Дальнем Востоке, на Сахалине, проектировал и строил порты на трассе Северного морского пути.
В 1938 году арестован. Особое совещание назначило ему пять лет лагерей и пять лет поражения в правах «за участие в антисоветской право-троцкистской организации». Вместо пяти провел в лагерях восемь лет. В 1949 вновь арестован как «повторник». Погиб в 1953 году. Посмертно полностью реабилитирован.
Книга поначалу так и мыслилась – как биография Александра Светакова. Но по мере работы над материалом все более становилось ясным, что судьба одного человека, вырванная из исторического контекста, из истории Северного морского пути – ущербна и одномерна. Так в книге появился второй герой, Отто Юльевич Шмидт – без сомнения, творец этой истории, ее олицетворение и жертва.
Если об Александре Светакове современный читатель не знает ничего, то об Отто Шмидте написаны горы воспоминаний, книг, статей, сценариев. Тем не менее автор берет на себя смелость утверждать, что о «ледовом комиссаре» известно не больше, чем о Светакове. Ибо вся прижизненная и посмертная библиография о Шмидте – откровенный сталинский миф.
В этом мифе есть очевидная странность, которую стараются обходить биографы. Хорошо известен «героический» период его жизни - с 1929 по 1939 год: череда подвигов и «эпопей», венцом которых стали звания академика и Героя Советского Союза.
Куда менее известен (если не сказать – практически неизвестен) предшествующий период его биографии. Восполним хотя бы вкратце этот пробел, поскольку в предлагаемых главах этот период отсутствует.
Отто Юльевич Шмидт родился в 1891 году. В 18 лет поступил на математический факультет Киевского университета. В 1913 году блестяще его окончил, остался при факультете, а в 1916 году получил должность приват-доцента.
В разгар первой мировой войны делает крутой поворот – поступает на службу в продовольственную часть Киевской городской управы. После Февральской революции он уже в Петрограде, где, по его собственныму признанию, «предлагает свой труд Министерству продовольствия» в правительстве Керенского. Весьма своеобразный (если не сказать – пикантный) выбор математика и приват-доцента.
После Октябрьского переворота Шмидт становится функционером уже советского правительства, заняв кресло директора департамента и члена коллегии Наркомпрода. По этому поводу в новейших справочниках можно прочесть: «Участвовал в разработке положения о рабочей продовольственной инспекции и продотрядах – чрезвычайных органах большевиков, которые проводили насильственные реквизиции хлеба – фактически занимались разграблением деревни. Как один из руководителей Наркомпрода причастен к организации карательных акций против восставших крестьян».
Участвовал он и в заседании Совнаркома, на котором было принято печально знаменитое постановление «О красном терроре», и голосовал «за».
С «хлебного фронта» партия перебросила Шмидта на кооперацию, потом на образование, финансы, статистику. Во всех наркоматах он был «непременным» членом коллегий, однако нигде не оставил после себя заметного следа. Зачастую дело кончалось откровенным конфузом, но принадлежность к уже сформировавшейся партийно-советской номенклатуре позволяла неизменно оставаться в «обойме».
Наконец, в 1928 году партия направила его на Памир, участвовать в советско-германской экспедиции. Здесь он обрел статус «путешественника», то есть почти географа. И партия направляет Шмидта по этой – «географической» - части в Арктику, которой он и отдаст десять лет жизни.
Так обстоит дело со Шмидтом. Мало-помалу книгу «заселили» и другие персонажи. Все без исключения – реальные люди той эпохи. Все фамилии, факты, документы, протоколы допросов, цитаты из периодики – подлинные.
В книге много цитат из «чистосердечных признаний», сделанных в сталинских застенках. Как к ним относиться сегодня? Последуем совету великого зэка России Александра Солженицына: «Брат мой! Не осуди тех.., кто оказался слаб и подписал лишнее» («Архипелаг ГУЛАГ»).
Что касается энтузиастов, сочинявших доносы по велению души – их еще ждет неотвратимый суд истории. Автор глубоко убежден в этом, иначе не взялся бы за сей труд.
Февраль 2006 года
ГОНКА ЗА КОЛЫМСКИМ ЗОЛОТОМ
На исходе 20-х годов «волны революции», так счастливо носившие Отто Шмидта по этажам и коридорам партийно-государственной номенклатуры, вынесли его в Арктику.
В 1929 году ему предстояла очередная памирская экспедиция, но та по каким-то причинам то ли не состоялась, то ли сам Шмидт не смог принять в ней участие. Оказавшегося не у дел высокопоставленного «путешественника» партия направила в Арктику. На ледокольном пароходе «Седов» в ранге «правительственного комиссара» он высаживается на Земле Франца-Иосифа. Целью экспедиции были не столько научные исследования, сколько закрепление итогов территориальной экспансии СССР в Арктике, в частности принадлежность Советскому Союзу стратегически важного архипелага. Шмидт с этой задачей успешно справился, водрузив на «ничейной» земле государственный флаг СССР.
Известно, как нелегко расставаться с мифами. Один из них утверждает, что с первых дней Главсевморпуть возглавил выдающийся ученый, академик, легендарный полярник Отто Юльевич Шмидт. Потому еще раз подчеркнем: на арктическое хозяйство пришел человек, ровным счетом ничего в нем не смыслящий. Шмидт еще не Герой, не академик, не трижды кавалер ордена Ленина – он заурядный партгосчиновник второго-третьего ряда, пересаживаемый «партией и правительством» из кресла в кресло. Он мог быть назначен, скажем, на культуру, на профсоюзы или кинематографию. Но его «бросили» на Арктику.
Здесь нет ни тени преувеличения, речь об обычной советской практике. Мог же чекист Ежов возглавить наркомат водного транспорта. Сменил его на этом посту некто Дукельский, до того бывший председателем Комитета по кинематографии (правда, главной его заботой было «крутить кино» лично для вождя). А от Совнаркома морской флот курировала зловещей памяти Землячка, в гражданскую войну утопившая в крови Крым.
После экспедиции на Землю Франца-Иосифа Шмидт обретает некий ореол полярника, а заодно получает пост директора Арктического института. Следует согласиться, что поворот от кооперации и образования к Арктике не менее крут, чем от приват-доцента математики к «хлебному фронту». В задачи возглавляемого Шмидтом института входят изучение проблем развития Севера и, что чрезвычайно важно для понимания дальнейшего, поиск полезных ископаемых.
Здесь мы подходим к самому главному. В последующие два года Шмидт совершит две экспедиции: сначала на ледокольном пароходе «Сибиряков», затем на пароходе «Челюскин». В обоих случаях декларировалось, что целью было доказать возможность сквозного прохода вдоль трассы Северного морского пути за одну навигацию. По поводу обеих экспедиций было поломано немало копий, накручено множество мифов, опубликованы десятки воспоминаний. Но невозможно найти внятного ответа на простой, казалось бы, вопрос – ЗАЧЕМ? Зачем были нужны Шмидту эти самые сквозные рейсы?
Ответ следует искать в 1926-1929 годах, когда экспедиции Обручева и Билибина обнаружили в верховьях Колымы несметные запасы золота. Золотоносная зона, по их расчетам, простиралась в длину на 700 километров, в ширину – на 150-250. Важные результаты были получены и партией по исследованию реки Колымы в 1928-1930 годах. Ее возглавлял иркутский ученый Иван Молодых, который и составил самую подробную лоцию реки Колыма. Можно считать, что именно с этого момента началась гонка за колымским золотом.
Не откладывая в долгий ящик, политбюро в марте 1932 г. предписывает ОГПУ немедленно по открытии навигации перебросить в район колымских приисков пять тысяч заключенных. В дальнейшем - еще 20 тысяч.
Машина закрутилась. 1 апреля 1932 г. Генрих Ягода подписал приказ «Об организации Северо-Восточного лагеря ОГПУ», а в ноябре того же года предписал «определить на 1933 год контингент «Севвостлага» для работ по «Дальстрою» в 40 тысяч единиц».
Насущной задачей становилось создание транспортной системы, без которой «золотая» Колыма функционировать не могла. Чтобы представить, о проблеме какого масштаба шла речь, достаточно взглянуть на карту Северо-Востока страны и усилием воображения «убрать» с карты Магадан. Что видим? Ледяную горную страну, в кладовых которых полно золота, но к которой ни с какой стороны не подступиться.
Но как ни напрягай воображение, Магадан на карте есть. Откуда он взялся? Все тот же Иван Молодых предложил построить порт на берегу Охотского моря, в бухте Нагаева, а от него протянуть шоссе до самых приисков Верхней Колымы и далее – до Лены. В качестве вспомогательного варианта он считал возможным использовать морскую каботажную линию Владивосток - устье Колымы - Среднеколымск.
К числу сторонников сухопутного варианта принадлежал и гидрограф Сергей Абрамович-Блэк. Он участвовал в экспедициях Молодых и по их итогам написал популярные в то время путевые очерки «Записки гидрографа».
Были и другие концепции, в том числе предусматривающие прокладку железных дорог. Но ни одна из них, в том числе и Ивана Молодых, не предусматривала использование Северного морского пути (в традиционном понимании этого термина, то есть морской трассы. Главного управления Севморпути, о котором речь впереди, тогда еще не было).
За основу взяли концепцию Молодых. Постановление ЦК от ноября 1931 года предусматривало необходимость всемерно форсировать работы «по постройке дороги от бухты Нагаева до приисков, одновременно ведя изыскания и предварительные работы по трассе Якутск – Колыма».
«Форсировать» начали сразу же и все: строительство города Магадан, порта, судоремонтного завода и, конечно же, упомянутой дороги. Она так и вошла в историю под названием Трасса, в основании которой, без преувеличения, кости сотен тысяч заключенных.
Однако, золото не ждало. Пока шли «сухопутные» работы, осваивается вспомогательный северный вариант. Для его реализации создается так называемая Северо-Восточная экспедиция Наркомвода (иногда ее называют Колымской).
Сохранились воспоминания одного из ее руководителей - капитана Бочека. В январе 1932 года его вызвал нарком Николай Янсон и сообщил: наркомату поручено доставить грузы и людей из Владивостока в устье Колымы для нужд «Дальстроя». Под «людьми» или, как их еще называли, «пассажирами» подразумевались заключенные.
Выбор пал на три судна типа «Север» (с ледовыми подкреплениями), три лесовоза грузоподъемностью по две с половиной тысячи тонн, а также парусно-моторную шхуну «Темп». Обеспечивал поход ледорез «Федор Литке». Судов едва хватило, чтобы разместить весь груз, так как твиндеки трех судов типа «Север» были забиты заключенными. Янсон страшно волновался и просил Бочека дойти любой ценой. Срыв, пояснил он, будет катастрофой для него лично (о драматичной судьбе этой экспедиции разговор впереди).
Так обстояло дело в тот год, когда Шмидт уже стал директором Арктического института и планировал сквозной проход от Архангельска до Владивостока за одну навигацию.
Неизвестно, в чьей голове родилась эта бредовая идея. Трудно предположить, что ее мог подсказать кто-то из ученых-полярников, его подчиненных по институту. Скорее всего, Шмидт «дошел сам», сотрудникам же оставалось «онаучить» предстоящую авантюру.
Идея была «проста»: внушить руководству страны, что вот он, Отто Шмидт берется взять все золото Колымы без всяких сухопутных трасс и железных дорог, требующих невообразимых затрат и – главное – времени. Более того, не нужно никаких Северо-Восточных экспедиций Наркомвода. Нет необходимости создавать на Востоке и Северо-Востоке гигантскую инфраструктуру. Обычные неледокольные суда могут доставлять грузы и заключенных прямо из Европейской части СССР, из Архангельска и Мурманска в устье Колымы, а обратно вывозить золото, олово, что хотите.
В гонке за золотом Колымы Шмидт решил перехватить приз у «Дальстроя» и Наркомвода, стать единственным хозяином Арктики. Но сначала надо было разбить врагов, «этих умников». Для этого за пазухой всегда был наготове булыжник испытанного марксистско-ленинского учения.
Из архивов. «В процессе изучения Советской Арктики мы встречаемся с теориями и тенденциями, явно враждебными марксизму-ленинизму и конкретным директивам, данными партией и правительством. Оппортунисты не всегда решаются выступать открыто. Контрабандно, маскируясь, шушукаясь по углам, они пытаются разговорами о мнимой нерентабельности Севморпути ревизовать линию партии...
Мы встречаемся с попытками отдельных исследователей, вроде И. Ф. Молодых и болтунов-пасквилянтов типа Абрамовича-Блэк, опорочить значение Севморпути для решения транспортных проблем Азиатского побережья Союза и в первую очередь – Якутской ССР.
И. Ф. Молодых, говоря о снабжении Колымо-Индигирского края, пишет: «Необходимо коренное изменение в направлении основного грузопотока вместо северного на южное. Вместо имеющегося ныне исключительного снабжения населения Северным морским путем, желательно направить основной грузопоток с побережья Охотского моря в верхний судоходный участок реки Колымы»... Более развязно и менее доказательно то же самое пишет автор скандальных «Записок гидрографа»: «Северный морской путь в Колыму станет действительно только запасным путем, только участком большого транзита Архангельск – Владивосток»...
После победных рейсов «Сибирякова», «Челюскина» подобные мнения уже стыдятся высказывать вслух, но такие взгляды и вредные тенденции еще существуют. С ними мы должны и будем вести упорную и жестокую борьбу».
Журнал «Советская Арктика»
Эти гневные строки появились чуть позже, на пике той самой «жестокой борьбы», но началась она именно в 1932 году. Отметим лишь, что назвать вымученный проход Севморпутем «Сибирякова» и гибель «Челюскина» победными (!?) – для этого, конечно, надо быть или очень циничным человеком или сумасшедшим (об этом разговор впереди)...
Но вот беда – своего судна у Шмидта не было. В начале 1932 года он обратился за помощью к Николаю Янсону, в Наркомвод. Янсон тоже мало что смыслил в арктическом мореплавании, но у него были специалисты, которые не побоялись сказать, что это авантюра. Янсон отказал, но Шмидт подключил свои связи в ЦК и Совнаркоме, нашел союзников. На Янсона надавили, и тот вынужден был предоставить Шмидту ледокольный пароход «Сибиряков».
Ситуация создалась пикантная. Летом 1932 года из Владивостока к устью Колымы с грузами и заключенными направляются суда Особой Северо-Восточной экспедиции Наркомвода. А навстречу им, из Архангельска движется «Сибиряков» все того же Наркомвода с целью доказать, что экспедиция не нужна. Несмотря на то, что в то лето были необычайно благоприятные ледовые условия, обе экспедиции закончились провалом.
Принято считать, что «формально» Шмидт выполнил поставленную задачу: «Сибиряков» за одну навигацию прошел из Архангельска во Владивосток. Во всяком случае, именно так твердила (и до сих пор твердит) пропаганда.
Начать с того, что «Сибиряков» трассу не преодолел. Зажатый в Чукотском море тяжелыми льдами, он потерял винт, руль и оказался целиком во власти ветра и течений. Только благодаря нечеловеческому напряжению сил всего экипажа, в буквальном смысле слова вручную, расталкивая льдины с помощью бамбуковых шестов, взрывая лед аммоналом, удалось под парусами додрейфовать до Берингова пролива.
С таким же успехом можно было утверждать, что бревно, вмерзшее в лед, к примеру, у Новой Земли, а через год оказавшееся у берегов Гренландии, успешно преодолело Ледовитый океан. В Чукотском море было уже не судно в международно-правовом понимании этого термина, а некая железная коробка с надписью на борту - «Сибиряков».
И не пришел «Сибиряков» во Владивосток. В Беринговом проливе его взял на буксир рыболовный траулер «Уссуриец», да так и тащил до самой... Японии, где «Сибиряков» и был поставлен на ремонт. Спустя несколько месяцев, круговым южным путем он возвратился в Мурманск. А Шмидт с частью экипажа, действительно, добрался до Владивостока, но... в качестве пассажира японского парохода «Амаксу мару».
Любопытная деталь героического рейса: в районе острова Врангеля безуспешно бился со льдом старый пароход «Совет». Он должен был высадить на остров смену зимовщиков и запасы продовольствия. Оказавшись в отчаянном положении, с поврежденной машиной, он запросил помощь у шедшего неподалеку «Сибирякова». Но Шмидт отказал, он торопился поставить рекорд.
Через несколько дней, когда в отчаянном положении оказался уже сам «Сибиряков», Шмидт запросил помощи у «Совета». Капитан бедствующего судна добросовестно пытался пробиться к «Сибирякову», но не смог. Зато именно капитан «Совета» вызвал на подмогу «Уссурийск».
Тем не менее Шмидт добился своего. Он убедил членов политбюро, таких же, как он, «специалистов» в вопросах арктического мореплавания, что именно с Северным морским путем связано будущее освоение «золотой Колымы» и других кладовых Севера. Важным аргументом в его пользу было то, что суда Особой Северо-Восточной экспедиции вынуждены были зазимовать во льдах. Наградой ему стал первый орден Ленина.
Дальнейшие события в официальной мифологии выглядят так. 12 декабря 1932 года – триумфальное возвращение Шмидта в Москву. 12-14 декабря он составляет записку в ЦК о необходимости создания новой структуры, которая сконцентрировала бы в одних руках все проблемы исследования и освоения Севера. ЦК ее быстренько утверждает (не изменив почти ни строчки - подчеркивают биографы), а 17 декабря выходит постановление правительства о создании Главного управления Северного морского пути при Совнаркоме СССР (ГУСМП). А сам Шмидт становится его начальником, то есть практически наркомом. И все за какие-то пять суток.
Надо знать механизм принятия партийно-государственных решений с неизбежными ступенчатыми согласованиями, визированиями и т.п., чтобы понять – все решения были приняты много раньше, главной визой на документе должен был стать победный рапорт об успешном сквозном рейсе «Сибирякова». И Шмидт такой рапорт привез. В какой степени он соответствовал действительности – другой вопрос.
Надо отдать должное власти: она и не думала закрывать магаданский вариант, а стала развивать оба, наблюдая, кто кого...
Неудобоваримая аббревиатура - ГУСМП - не приживется, новую структуру так и будут по-прежнему величать – Севморпуть или Главсевморпуть, чем надолго введут в заблуждение и современников и потомков.
В действительности, Главсевморпуть вовсе не был транспортной магистралью, как это принято считать. В административно-хозяйственное подчинение Шмидта перешли острова и моря Северного Ледовитого океана в европейской части СССР, в азиатской – территория севернее 62-й параллели со всеми хозяйственными предприятиями союзного значения, портами и судоремонтными заводами, торговой и заготовительной системой, лесозаготовками, угольными разработками, оленеводством, с авиацией и – самое главное - изысканием и эксплуатацией полезных ископаемых (правда, золото Колымы осталось за «Дальстроем»).
Соответственно, и штаб-квартира Севморпути располагалась не где-нибудь среди льдин и белых медведей, а в самом центре столицы, на улице Разина (именно так большевики уже успели переименовать старинную Варварку), аккурат рядом с комплексом зданий ЦК.
К 1936 году, когда структура «полярного наркомата» достаточно устоялась, в него входили: управления морского и речного транспорта, полярной авиации, полярных станций, гидрографическое и горно-геологическое управления, сельско-хозяйственный, пушно-промысловый, торговый, планово-экономический, финансовый, мобилизационный отделы, культурно-бытового обслуживания и само собой, а, может быть, в первую голову, политуправление.
Зампред Совнаркома Влас Чубарь на одной из встреч с активом Севморпути так определял его задачи: «Направление деятельности ГСМП определено лично тов. Сталиным. Он поставил вопрос так: Арктика и северные наши районы имеют колоссальные богатства. Нам нужно создать такую советскую организацию, которая бы эти богатства в кратчайший срок включила в общие ресурсы нашей социалистической стройки. Норильск, Нордвик... Цветные металлы на Севере, добыча там местного топлива – угля, соли.., планомерное и широкое освоение лесных богатств Сибири и северных районов...». Еще и в 1938 новый заместитель Шмидта Иван Папанин будет сокрушаться по поводу «высокого процента яловости оленьих маток».
Таким образом, Главсевморпуть изначально был своеобразным «ледовым наркоматом», а сам Шмидт - «ледовым наркомом». Ему был предоставлен фактически карт-бланш, и он решил им незамедлительно воспользоваться. В самом начале 1933 года он вошел в ЦК и СНК с предложением повторить прошлогодний маршрут, но на этот раз на ОБЫЧНОМ НЕЛЕДОКОЛЬНОМ судне. Позже придумали формулировку – чтобы подтвердить неслучайность успеха «Сибирякова».
НЕУДАВШАЯСЯ ЭКСПЕДИЦИЯ
Светаков вернулся из отпуска в середине июля 1932 года и сразу же был назначен заместителем начальника Лено-Таймырской экспедиции и начальником речной изыскательской партии. К тому времени экспедиция через Иркутск и Качуг уже забросила в Киренск на Лене оборудование, материалы, а также людей. Километрах в двадцати ниже Киренска, в Алексеевском затоне строились три экспедиционные шхуны – «Челюскин», «Лаптев» и «Прончищев», а также 200-тонная баржа.
План работы был таков: в 1932 году весь этот флот забрасывает продовольственные базы на реки Хатанга, Анабар и Оленек. Эти же суда производят гидрографические работы в устьевых участках, при впадении рек в море Лаптевых. После ледостава, зимой 1932-33 годов речная партия Светакова через Красноярск и Дудинку добирается до верховьев реки Хеты и, дождавшись весны, следует по Хете и Хатанге с топографическими и промерными работами до моря Лаптевых. Все работы должны были занять года три, но планам не суждено было осуществиться. Замах был явно мощнее наличных возможностей.
В конце июля Светаков прибыл в Иркутск. Там в Восточно-Сибирском отделении Гипроводтранса он изучил имевшиеся изыскательские материалы, а в начале августа прибыл в Киренск, где его ждало первое разочарование.
Начальник экспедиции Ширген при первой же встрече начал материться на чем свет стоит, кляня местных чиновников, погоду и Наркомвод. По его словам выходило, что экспедиция практически уже сорвана: суда, за строительство которых отвечали водники, к весеннему паводку, когда их можно было сплавить по большой воде, так и не были построены и не известно, будут ли когда-нибудь построены вообще.
Светаков, которому больше всего на свете не хотелось возвращаться в Москву, решил взять дело спасения экспедиции в свои руки. На «Челюскина» и «Лаптева» рассчитывать не приходилось - даже корпуса обеих шхун еще не были закончены. Но «Прончищев» был почти готов к спуску, оставались только палубные работы.
Проблема состояла в том, что большая паводковая вода давно ушла. И хотя в самом Алексеевском затоне глубины были достаточные, чтобы спустить в него судно с осадкой 3,2 метра, дальше по Лене глубины на перекатах не превышали метра. Задача казалась неразрешимой, ибо предстояло протащить верблюда через иголье ушко.
Светаков взялся за расчеты и нашел-таки выход. Ему активно помогал Павел Хмызников, с которым они за короткое лето очень сдружились.
Справка. Через три года талантливый ученый, гидролог и гидрограф Павел Константинович Хмызников после гибели «Челюскина» будет в ледовом «лагере Шмидта» составлять программу экспедиции на Северный полюс, которую в 1937 году осуществит «четверка папанинцев». А спустя еще три года, уже в ранге доктора географических наук попадет в сталинские застенки, где и погибнет.
«Прончищева» спустили на воду, а затем с обоих бортов подвели под него карбазы, которые служили своего рода понтонами. Шхуна всплыла и в начале августа двинулась через ленские перекаты. (Если бы Светаков знал, какую роль через несколько лет сыграет в его судьбе «Прончищев», он бы своими руками спалил его прямо на стапеле.)
Сам Светаков не имел ни судоводительского опыта, ни права управлять шхуной. Роль шкипера взял на себя Павел Хмызников, который имел диплом штурмана малого плавания. Небольшой буксирчик дотащил «Прончищева» до селения Витим при впадении в Лену одноименной реки. Дальше Лена течет полноводно, и «Прончищев» мог двигаться своим ходом. За два-три дня шхуну сняли с карбазов, поставили мачту, погрузили продовольствие, снаряжение, и она ушла в Якутск, чтобы дальше следовать в море Лаптевых.
Следом в Якутск вылетел и начальник экспедиции Ширген. Светаков же на катере возвратился в Киренск, а оттуда в начале сентября прибыл в Иркутск. Надо было готовить речную партию, чтобы затем через Красноярск и Дудинку следовать к верховьям реки Хеты. Однако не давала покоя мысль: экспедиция рассчитана на наличие продовольственных баз, но из четырех судов, которые должны были их заложить, в море Лаптевых направился только «Прончищев». Ответы на его вопросы могли дать только в Комсевморпути, правление которого располагалось в Красноярске.
В середине сентября Светаков решил туда слетать, чтобы решить все вопросы лично с председателем Комсевморпути Борисом Лавровым.
Лавров был на Севере легендарной личностью, с дореволюционным партийным и подпольным стажем, что называется – «солдатом партии». После революции был продовольственным комиссаром в Вятке. Возглавлял конторы Военторга в Средней Азии, на Северном Кавказе, был торгпредом СССР в Афганистане. Весной 1929 года партия поставила его во главе Комсевморпути, и с тех пор, до конца дней его судьба связана с Арктикой. Именно ему приписывают славу создателя Игарки, ее лесообрабатывающей промышленности, ее порта, в котором выстраивались в очередь за лесом десятки иностранных судов.
Лавров встретил Светакова радушно, но, будучи человеком конкретным, сразу же после слов приветствия взял со стола только что полученную телеграмму. Послание было от Ширгена, который сообщал, что на траверзе реки Алдан (то есть уже миновав Якутск) «Прончищев» сел на мель и что забросить в этом году продовольственные базы на Хету и Хатангу не получится. Стало ясно, что экспедиция провалилась, так и не начавшись...
В конце сентября 1932 года Светаков снова был в Москве. Оставаться в Наркомводе не было никаких сил, хотя ему предлагали должность начальника производственного отдела. Как-то уже перед самым новым, 1933 годом в коридорах наркомата Светаков нос к носу столкнулся с Отто Шмидтом. Ошибиться было невозможно: его фотографии после похода на «Сибирякове» не сходили со страниц газет.
В ту пору только-только было опубликовано постановление Совнаркома о создании при правительстве Главного управления Северного морского пути. Его начальником был назначен как раз Шмидт. Со своей знаменитой бородой он носился между ЦК партии, наркоматами, утрясал проблемы, определял границы раздела между своей новой конторой и смежными комиссариатами и – главное – набирал людей на ключевые посты. Имея фактический карт-бланш на формирование по своему усмотрению невиданной прежде структуры, он не очень церемонился с наркомами и чиновниками, без стеснения переманивая (где лестью, где посулами, где угрозами партийной кары) нужных себе людей.
В Комиссариате водного транспорта он оказался совсем не случайно. Ему требовались опытные моряки, речники, экономисты морского и речного транспорта, портостроители, гидрологи, ледокольщики. Так что Наркомвод предстояло потрясти основательно. Отношения Шмидта и наркома Янсона нельзя было назвать безоблачными, но оба были партийцами, стало быть дело для обоих было прежде всего. У Шмидта была мысль переманить к себе и самого Янсона, но этот вопрос надо было решать через ЦК.
Предварительный разговор состоялся, и Шмидт покидал Наркомвод вполне обнадеженным. Янсон предложил Шмидту несколько перспективных кандидатур.
Так получилось, что в тот же день, с утра у Янсона был Светаков со своими проблемами и неустроенностью. Янсон симпатизировал Светакову, ценя его молодость и деловой напор. Он прекрасно помнил, каким был сам в тридцать два года, накануне первой мировой. За плечами уже были революция 1905 года, аресты, побеги, эмиграция в Америку. Там его выручила не столько «идейность», сколько рабочая закваска, старая профессия судового кочегара. Он привык полагаться на свои силы, такую же черту он видел и в Светакове.
- Слушай, Александр Васильевич, - осторожно подсказал он Светакову, - ты не знаком с товарищем Шмидтом?
Светаков знал о Шмидте только из газет в связи с недавним рейсом «Сибирякова». Да вот сегодня чуть не столкнулся с ним в коридоре. Поэтому Янсон вкратце описал ему ситуацию.
- Завтра в 16 часов он опять будет у меня, ему нужны люди. Я ему расскажу о тебе, а дальше ты уж действуй сам.
Вот так и получилось, что, выйдя на следующий день из кабинета Янсона, Шмидт тут же натолкнулся на Светакова, который топтался около кабинета наркома, изображая на лице полное равнодушие и безразличие. Но как только огромная шмидтовская борода показалась из-за двери наркомовского кабинета, Светаков засуетился.
- Товарищ Шмидт, разрешите обратиться, - бросился он наперерез...
Узнав, что это и есть тот самый Светаков, о котором ему говорил Янсон, Шмидт усмехнулся в бороду, подивившись молодой прыти, а потом сразу перешел к делу.
Оказалось, что он знал даже о том, что в 1928 году Светаков был в экспедиции на Амуре. Осведомлен он был и о неудаче Лено-Таймырской экспедиции.
- А вот как по-вашему, товарищ Светаков, можно ли в устье Лены осуществить ту же идею, что вы разрабатывали на Амуре? То есть срезать несколько сот километров и через искусственный канал дать выход речным судам сразу в бухту Тикси. Это ж какая была бы экономия времени и средств!..
- Идея, безусловно, заманчивая, товарищ Шмидт, но... - Светаков старался казаться предельно конкретным и потому ответил, - без изыскательских работ ответить на этот вопрос невозможно.
- А вот вы и займетесь этим. Инженеров по портовым изысканиям у нас сейчас раз-два и обчелся. Да чего там раз-два – их пока вообще нет. Так что готовьтесь, обдумывайте идеи, а я поговорю в распредотделе ЦК о вашем переводе из Наркомвода.
И, уже прощаясь, вдруг спросил:
- А, может, вы хотели бы работать, здесь, в Москве. У нас и в аппарате мало специалистов.
- Нет-нет, - сколько позволяла субординация, замахал руками Светаков, - лучше на Север.
- Ну, на Север, так на Север...
На том и расстались...
|
|